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要点透视
2013年中国汽车市场回归潜在增长水平，产销规模达到2200万辆，刷新了全球汽车年产销量纪录。在产销增速回升的带动下，当年中国汽车总保有量和千人汽车拥有量分别接近1.3亿辆和94辆。
从长期角度预测，到2023年，中国汽车保有量和千人拥有量将分别达到3.4亿辆和235辆，新车市场规模将达到3900万辆。
预计2014年销量将达到2350万辆左右，同比增长7%～9%；千人汽车拥有量将达到107辆，同比增长13%～14%。
中国汽车市场当前正面临着双重转变：一方面，市场需求增速将在未来1～2年内，从普及期的高速增长阶段过渡到中高速增长阶段；另一方面，随着全面深化改革措施的细化和落实，供给改善对市场增长的促进作用将日益显现。
2013年，中国汽车市场增速明显回升，增长逐步回归潜在增长水平。当前市场面临着需求和制度的双重转变。未来1～2年中国汽车市场将处于从普及期高速增长向中高速增长过渡的拐点，同时制度创新将改善供给，对市场增长的促进和支撑作用将日益明显。
2013年汽车行业运行情况回顾
2013年，中国汽车产业和市场逐步走出2009～2012年的政策影响期，在连续两年低增长后，增幅出现明显回升，这既是对2011年和2012年非正常低增长的修复，同时也表明市场增速向潜在增长水平收敛。
2013年中国汽车市场回归潜在增长水平
产销增幅明显回升，市场价格小幅下跌
2013年国产汽车产销量分别实现2211.68万辆和2198.41万辆，同比分别增长14.76%和13.87%，增幅较上年同期提升约10个百分点。从全年汽车销售形势看，各月产销形势较为稳定，下半年产销形势好于上半年一季度增幅出现大幅波动，主要是由于2012年和2013年春节假期不在同一月份导致。如果按照工作日销量测算，1～3月日销量增幅分别为11.39%、26.56%和13.05%，一季度销量同比为13.11%。
从车型结构看，乘用车依据2001年国标（GB/T3730.1—2001），汽车从用途上被划分为乘用车和商用车两大类。其中乘用车（passenger vehicle）的界定是：“在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。它也可以牵引一辆挂车。”乘用车概念涵盖以前分类中的轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车，具体可细分为基本型乘用车（轿车）、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）和交叉型乘用车。和商用车分别销售1792.89万辆和405.52万辆，同比分别增长15.7%和6.4%，增幅均较上年同期提升12个百分点，其中商用车市场回升更为明显。
作为汽车市场的主体，乘用车在2013年发生了较为明显的结构变化：
一是从车型结构看，运动型多功能车（SUV）出现快速增长，产销同比增幅达到50%左右；而基本型乘用车（轿车）增速亦实现12%的较快增长受统计口径调整影响，厢式多功能车（MPV）和交叉型乘用车（微型客车）增幅出现大幅波动，与往年不可比。
二是从排量结构看，与上年相比，2013年1.0升以下车型产销比重明显降低，而2.0～3.0升车型亦有所下降。同时，1.0～2.0升特别是1.0～1.6升车型产销比重明显提升。
三是从需求的价位结构看，与上年同期相比，10万元以下车型比重明显降低，而10万～20万元特别是10万～15万元价位车型的需求比重大幅提升。
从商用车结构变化情况看，客车和货车产销均保持增长，并且客车增长明显快于货车，但货车非完整车辆增幅较为明显。
2013年汽车市场价格波动相对较小，价格变化更多体现在乘用车上。由于市场回升幅度较大，乘用车价格在上半年基本保持稳定，而下半年降幅有所扩大，其中10万～20万元特别是10万～15万元车型降价幅度较大。2013年12月末乘用车市场综合价格指数为51.44，较上年末仅下跌1点，降价幅度远低于近年水平。
千人汽车拥有量接近百辆，西北和西南地区增长较快
2013年中国汽车保有量和千人汽车拥有量继续大幅增加。预计2013年民用汽车保有量（不含三轮汽车和低速货车）和千人汽车拥有量将分别达到1.28亿辆和93.6辆。
从保有量的区域分布情况看本章所采用的区域划分标准，是依据国务院发展研究中心提出的将中国大陆划分为八大综合经济区的构想。具体是：南部沿海地区（广东、福建、海南）、东部沿海地区（上海、江苏、浙江）、北部沿海地区（山东、河北、北京、天津）、东北地区（辽宁、吉林、黑龙江）、长江中游地区（湖南、湖北、江西、安徽）、黄河中游地区（陕西、河南、山西、内蒙古）、西南地区（广西、云南、贵州、四川、重庆）、西北地区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆）。中国大陆民用汽车保有量分布较不均衡，主要集中在北部沿海、东部沿海、南部沿海和西南四个经济区。2012年中国汽车保有量增长最快的区域主要集中在西北、西南和北部沿海经济区。
从汽车拥有水平看，中国大陆地区千人汽车拥有量较高的地区主要集中在北部沿海、东部沿海、南部沿海、黄河中游及西北等地区，其中有14个省市区超过全国80.8辆的平均水平。相比而言，西北、西南以及陕西、山东等省份增长最快，千人汽车拥有量增幅均超过20%；2012年千人汽车拥有量增长率高于全国平均增速的省市区共有19个。
自上世纪90年代中期以来，中国八大经济区域呈现以下特征：一是东部和南部沿海经济区在经历10年左右的快速增长阶段后，增速明显回落，近年来增速明显低于全国平均水平；二是西北、西南和黄河中游经济区增速长期低于全国平均水平，但从“十五”时期开始增速提升并明显高于全国平均水平；三是东北和长江中游经济区增长相对缓慢，但近年来增速有所提升，基本保持全国平均增长水平；四是从各省及经济区域千人汽车拥有量及增幅变化情况看，中部特别是长江中游地区无论从总量还是增速，在本世纪前十年整体低于全国平均水平，并未超过甚至大部分年份低于黄河中游、西北、西南等经济区增速。
主要厂商效益指标大幅回升，市场集中度继续提高
与上年同期相比，2013年汽车重点企业根据中国汽车工业协会的抽样企业，重点汽车企业集团（公司）包括北汽、中国长安、华晨、一汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞、东南（福建）、厦门金龙、郑州宇通、重汽、东风、广汽、庆铃、陕汽和比亚迪17家企业。主要效益指标大幅回升。1～12月利润总额和业务收入累计同比分别增长24.99%和19.05%，利润总额增幅较同期提高近27个百分点。重点汽车企业销售利润率和成本费用利润率分别为10.3%和11.6%，分别较同期提高0.5和0.6个百分点，但较2013年上半年有所降低。
从上世纪90年代后期开始，中国汽车产业集中度出现快速下降，前五位和前十位厂商份额从70%和90%快速降低到2010年的35%和57%左右。而从2011年开始，主要汽车厂商的集中度和市场份额开始呈现明显的回升态势，到2013年前五位汽车厂商的份额大约为40%左右，较2010年提高了约5个百分点。
2013年汽车市场运行特征分析
对2012年市场预测的验证
2012年末对2013年汽车市场的预测为：2013年汽车潜在需求约为2150万～2200万辆，增幅约为10%～14%；千人汽车拥有量将达到92辆左右。考虑到已限购城市政策对市场的持续影响，将2013年实际销量预测值调整为2100万～2150万辆，增幅约为8%～11%。
从实际情况看，2013年厂商销量为2198万辆，同比增长14%。销量及增幅完全符合潜在需求及增长率预测值，但略高于经过修正后的销量预测。经过分析，我们认为主要是由于2013年下半年有天津、深圳、杭州等八个城市存在可能实施汽车限购措施的报道，引发上述城市部分消费者在下半年出现所谓“恐慌性消费”，进而导致汽车销量出现异常增长情况。
支撑需求快速回升的主要因素
从中长期影响因素看，支撑2013年汽车需求快速回升的主要原因包括：
第一，我国汽车需求依然处于普及期的高速增长阶段，汽车需求依然旺盛，汽车市场处于普及期高速增长阶段向中高速增长阶段转换的前期。国际金融危机与其他短期影响因素只是扰动了市场的正常增长，不会对汽车需求本身产生中长期影响。
第二，前两年由于刺激政策带来的需求透支效应在2013年已基本消化，市场逐步走出调整期，需求增长基本以新增需求为主。
第三，二次购买和更新需求对市场增长的支撑作用日益显现。目前我国已经进入第一轮集中更新周期，一次购买与二次购买需求叠加对市场的支撑作用日益增强。
第四，2012～2013年基础设施投资增幅虽较2011年有所下降，但依然保持20%左右的较高增速；加之校车和城市公交和城际客车的增加和升级，支撑商用车需求快速回升。
除上述中长期影响因素外，在2013年也出现一些短期影响因素，对汽车市场快速回升产生促进作用。例如：限购报道导致部分城市出现“恐慌性购买”；日系车厂商销量开始回升，部分日系车消费者结束观望并释放需求，等等。
2013年汽车市场运行特征及潜在风险
2013年汽车市场取得了略好于预期的增长，但背后也存在或蕴藏了一定的潜在风险。主要体现在以下几方面：
从车型增长结构看，SUV的超高速增长和2.5升以上中高排量轿车的快速回升，成为支撑整个市场增长的重要因素。而SUV和中高排量轿车需求易受消费环境和消费政策的影响，例如大气治理、税收调整、燃油价格波动等因素。因此，SUV和中高排量轿车对车市的持续支撑作用有待观察。
从车型增长趋势看，基本型乘用车、交叉型乘用车和SUV增速在2013年四季度已经出现大幅回落，而且产量增长已明显快于销量，供求失衡的压力在逐步增加，这将对后市产生不利影响。
从库存情况看，厂商库存和经销商库存都出现大幅增加，特别是2013年11月厂商库存已创年内最高水平。经销商在上半年库存压力较大，虽然经销商库存在下半年得到缓解，但全年整体而言新增库存规模依然较大，使市场供求矛盾和市场运行风险有所积累。
未来十年中国汽车需求增长前景
根据发达经济体汽车需求增长的典型经验，汽车市场发展水平不仅与该经济体经济社会发展状况有关，同时也与人口密度密切相关。上年度报告已经具体分析了汽车需求增长与经济增长之间的关系以及不同增长阶段的主要特征。本部分主要探讨汽车需求与人口密度之间的相关性及国际经验。
汽车需求增长与人口密度之间呈明显的负相关关系
越晚完成工业化的国家或地区，其汽车普及期所用时间越短，进入饱和期的千人拥有量越低，挤压特征越明显。例如美国、德国、韩国和台湾地区进入饱和期时千人汽车拥有量大致分别为820辆、640辆、380辆和300辆，这主要是受人口密度、使用成本、公交体系和城市化模式等因素的影响。
经过对近70个经济体的数据分析，可以看出无论是高收入国家还是发展中国家，汽车保有水平与人口密度水平之间呈现明显的负相关关系。而发展中经济体汽车保有水平与人口密度二者之间的负相关关系同样比较明显（见浅色线）。
从中国的情况看，随着人口密度的增加，各地区千人汽车拥有量呈现下降趋势；而在人口密度相近的地区，千人汽车拥有水平取决于经济发展程度。同时，尽管人口密度高的地区千人汽车拥有量绝对水平高于人口密度低的地区，但增长速度明显慢于后者。
汽车需求与人口密度的负相关关系，不仅体现在国家和区域，而且也适用于城市内部。以伦敦、纽约和东京为例。如果以市中心为圆心，分别按5公里、15公里、30公里和50公里为半径，依次划分为1区、2区、3区和4区四个城市区域。根据数据，三个城市的居住人口主要集中在2～4区。
三大城市1区的机动车保有量最低，例如在纽约曼哈顿地区平均每个家庭拥有机动车仅为0.2辆。虽然2区家庭平均拥有车辆数不足1辆，但是呈上升趋势由于东京2区的人口密度较大，汽车拥有量是三个城市2区中最低的。而自20世纪50年代以来，由于人口密度低、居住分散、公交网络密度低等原因，三座城市中3区和4区的汽车拥有水平较高。例如1994年纽约3区中平均每个家庭拥有1.7辆汽车，98%的出行依赖汽车，而4区平均每个家庭拥有1.86辆汽车，是所有区域中最高的，并且在4区的居民出行基本依赖汽车；在1980～1994年，东京的家庭汽车保有量也增加了67%，主要集中在3～4区。
中国汽车需求未来十年增长前景展望（2014～2023年）
依据2012年的预测思路和方法详见刘世锦主编，《中国经济增长十年展望（2013～2022）》，北京：中信出版社，2013年，第五章。除根据国际经验推算、国内发达地区推算、Logistic模型测算三种预测方法外，在本研究中，补充第四种预测方法，即依据城镇化率测算。
根据国际经验推算
2013年中国人均GDP约为9802国际元相关预测参见第二章。根据国际典型经验，未来5～7年，中国将进入千人汽车拥有量从100辆到200辆的中高速增长阶段，千人汽车拥有量增幅将从19%～20%自然回落到11%～12%。根据课题组预测，从2016年开始，中国GDP增速将自然回落到7%左右，到2023年人均GDP约为16737国际元同上。这与依据国际经验推算的进入饱和期的临界点相契合。
据此推算，预计到2015年和2023年，我国总汽车保有量将分别达到1.65亿辆和3.4亿辆，新车产销规模将分别达到2500万辆和3800万辆，千人汽车拥有量将达到120辆和239辆。
根据国内发达省份的经验推算
2012年我国城镇居民人均收入为2.46万元，如果以2012年不变价计算，到2015年和2020年，我国城镇居民人均可支配收入分别达到3.3万元和5.0万元左右，到2023年将达到6.5万元，年均实际增长9%左右。
对比2012年浙江、广东、江苏、山东等经济发达省份千人汽车拥有量，根据2015年城镇居民人均收入3.3万元的收入预测，届时千人汽车拥有量将达到118辆，保有量将达到1.62亿辆；到2023年人均收入达到6.5万元时，千人汽车拥有量将达到241辆，汽车保有量约为3.4亿辆。
依据城市化发展态势测算
根据我国城镇化率与汽车保有量形成的指数函数关系，根据近十年来中国城镇化变化情况，并参考国内城镇化研究成果参见简新华、黄锟（2010），中国社会科学院（2013）等。预计到2015年和2023年我国城镇化率将分别达到56%和62%左右。按照中国的指数公式估算，到2015年和2022年我国汽车保有量大致分别在1.63亿辆和3.33亿辆左右，千人汽车拥有量分别达到119辆和232辆。
综合四种预测方法的结果，预测到2015年和2023年，中国千人汽车拥有量分别约为118辆和235辆，总保有量约为1.6亿辆和3.4亿辆，新车产销规模约为2500万辆和3800万辆。
从不同经济区域看，三大沿海经济区依然是全国汽车保有量最集中的区域，但增长速度会有明显回落，其中东部沿海地区增速回落最明显。黄河中游和长江中游经济区保有量也相对较高，但增速也将呈现回落，回落幅度会小于沿海地区，并且长江中游经济区保有量增速将在2016年前后超过黄河中游经济区。东北和西北经济区保有量规模在全国依然较小，但增速下降不明显，到2023年依然会保持10%左右的增速。
如果考虑到不同经济区所包括省区市数量不同的因素，以各区域省市区的平均保有量进行分析，可以看出，到2023年，黄河中游和长江中游将成为继沿海地区之后汽车保有量最大的地区；从年复合增长率上看，两个地区以12.4%的增速成为增长最快的区域。增速较慢的是北部沿海地区，复合增长率不到10%，其次为东部沿海和西南经济区，这三个区域增速低于全国平均水平。而南部沿海和东北经济区基本保持与全国平均增速相近的水平。
2014年的中国汽车市场：市场与制度的双重转变
对中国汽车市场发展阶段的判断
中国汽车市场当前面临着双重转变：一方面，市场需求增速将在未来一两年内，从快速普及期的高速增长阶段，转向中高速增长阶段，千人汽车拥有量增速也将从19%～20%，自然回落到11%～12%的增长区间。另一方面，十八届三中全会《决定》出台后，未来中国深化改革的路线图已经确定。随着各项深化改革措施的细化和落实，汽车产业和市场发展的制度环境将面临重大改变。
在市场和制度双重转变的大背景下，中国汽车需求将从需求和供给两个方面形成促进作用，而且供给层面的支撑和促进会发挥愈来愈明显和积极的作用。从整体上说，中国汽车需求增长和汽车市场发展将在2014～2015年前后达到一个关键拐点期。在这一时期，尽管千人汽车保有量和汽车产销规模增速会有所回落，但汽车需求的结构调整开始加快，进而影响到保有量的存量结构变化，主要表现在消费多样化、小排量化、节能环保化等特点，以及由汽车消费所带动的相关消费的规模将快速扩张。
2014年汽车市场预测和影响因素分析
从近两年对汽车需求的预测结果看，借助中长期分析框架来对短期市场变化情况进行预测，具有较好的预测结果。
如果继续运用这一分析方法，并结合其他因素分析进行修正，预测2014年汽车潜在需求约为2365万辆，同比增长8%～10%；千人汽车拥有量约为107辆，同比增长14%左右。但由于以下因素存在，导致全年需求及增速会低于潜在增长水平。
一是宏观经济增速回落。2014年中国出口和消费增幅预期不会出现明显增长，对国民经济的贡献相对稳定，在投资增速下降以城镇固定资产投资累计完成额为例，尽管近年来中国保持20%以上的较高增长水平，但增速回落的迹象日益明显。从2013年11月开始已经低于20%。和投资收益率递减规律作用下，宏观经济增长速度会较2013年继续自然回落。
二是全国地方政府改善环境特别是治理细颗粒物（PM2.5）压力的增加。从目前的态势看，限制汽车增长成为部分地区和城市的政策取向。如果限购城市扩大，对汽车销量产生不利影响。
三是随着限购城市的增加，市场由于限购预期增加而带来的恐慌性消费有所增加，进而开始新一轮影响正常消费的短期扩张但对销量短期促进作用的强弱，要具体看2014年新限购城市的数量和政策信息发布的透明度。但这种效应将透支后期需求，形成市场波动，对市场运行产生不利影响。
四是从2013年开始，政府公务用车采购数量将有明显压缩。政府采购车辆，是长期以来汽车销量中的重要组成部分，随着配车和用车制度的改革，每年将直接减少汽车销量约10万～20万辆。
五是尽管日系汽车厂商销量有所回升，但在2014年依然存在较大不确定性和市场风险。
综合以上因素，我们将2014年销量预测调整为2325万～2365万辆，同比增长为7%～9%；千人汽车拥有量约为106～107辆，同比增长13%～14%。
全面深化改革将对汽车产业和市场产生重要影响
汽车产业既是重工业的重要组成部分，又与居民消费结构升级密切相连，同时具有产业链长、带动性强、创新引领作用突出等产业特征，因此新中国成立以来一直受到中央和地方政府的关注。换个角度看，汽车产业受计划经济及体制性障碍影响最为集中和突出。无论从生产环节、流通环节还是消费环节，汽车产业在企业和车型的准入、技术创新、企业垄断行为、国企改革、地方保护和市场分割、消费和管理政策等诸多方面，体制性障碍都相对突出。
十八届三中全会《决定》对汽车产业及市场的影响
随着**十八届三中全会《决定》的出台，中国进入了全面深化改革的新的历史时期。《决定》的主线是“建设统一开放、竞争有序的市场体系，是使市场在资源配置中起决定性作用的基础”，而核心问题是“处理好政府和市场的关系”，这不仅说明了此前经济中存在的问题，同时也隐含了解决这些问题的思路。即目前政府在资源配置中的作用还比较强，严重影响了市场机制发挥资源配置作用，而未来需要转变政府职能，厘清政府与市场的边界。
正是由于制度问题特别是体制性障碍比较突出，政府在汽车产业和市场中发挥的作用过大，因此改革的推进对汽车产业及市场持续健康发展的积极作用就更加明显，汽车产业在改革过程中的受益也较大。《决定》60条中涉及经济领域的改革措施，很大一部分对汽车产业都有很强的适用性。
全面深化汽车领域改革的切入点
目前中国汽车产业面临的问题相对较多，而且涉及不同部门、不同地区、不同所有制、不同技术路线等问题，矛盾相互纠结、错综复杂，成为中国经济改革面临问题和改革取向的一个缩影。然而由于汽车消费处于高速普及期，众多矛盾和问题被市场高增长所掩盖。随着未来需求增速回落，这些问题和矛盾的负面效应将逐步显现甚至快速激化。面对这些问题和矛盾，需要找到相对关键的环节作为改革切入点，通过“牵牛鼻子”来带动产业和市场改革的全面推进。从研发制造、流通和消费三个重要领域和环节分析，放松准入管制、重构整零关系和调整消费税收结构，将成为近期汽车领域改革的“牛鼻子”。
研发制造环节：放松准入管制
目前我国汽车准入无论从整车生产资质还是新车上市型式认证上，都有严格的监管政策。“准入”一词在现代市场经济国家更多的是指进入，但在中国翻译为准入，是“入世”谈判需要，也契合部门对产业和市场的现行管理体制。中国的准入制度是肯定式方式（正面清单），与发达市场经济国家普遍实行的否定式方式（负面清单）有较大差异，更多体现了计划经济遗留下来的产业管理体制特征。
中国目前进入汽车制造业的主体资质门槛较高，例如对乘用车的要求是：项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元；同时要求建立产品研发机构，且投资不得低于5亿元。具备基本条件后还需进入《车辆生产企业及产品公告》。一方面导致社会资本很难进入汽车产业，对已进入企业产生实质性保护；更为重要的是，对新能源汽车企业和产品准入参照传统汽车准入条款，实质上限制了社会资源进入新能源汽车整车生产，造成只有传统汽车企业才能生产新能源汽车的格局，而这对于汽车领域技术创新、新能源汽车发展极为不利有一种观点认为目前汽车产业产能已经严重过剩，必须通过加强准入来避免过度竞争、重复建设、资源浪费和改善产业组织。这种观点暗含的意思是目前产能是严重过剩，而后进入者会加剧产能过程和导致低效率。先抛开目前产能是否已经严重过剩不论，着力于化解“过剩产能”不如着力淘汰“落后产能”，这样就可以使问题回归正确的分析起点。前者的逻辑是已经过剩不能加剧过剩，而后者的意思是通过竞争淘汰落后产能，整合产业资源。这两种逻辑最大的区别在于判断的依据不同，“落后产能观点”的判断方是市场。事实上，新能源汽车在投资、产量、性能、设计、安全等方面，与传统汽车有较大差别；而发展新能源汽车和传统汽车之间也存在利益和沉淀成本的顾忌。
特斯拉（Tesla Motors）的案例在中国形成了热烈的讨论。问题的核心不在于特斯拉采用什么样的技术路线、营销方式，而是特斯拉为什么出现在硅谷而不是底特律。其中有两个要点，一是新能源汽车与传统企业在研发设计、核心技术、规模经济、价值链和产业链方面都有很大差别；二是只有自由进入和充分竞争，具有市场潜力的企业才能脱颖而出，新进入企业在技术创新方面具有更强的动力，未必是传统汽车企业，甚至不是制造业企业。在信息技术、数字制造、开源制造、3D打印发展和需求格局发生变化后特斯拉（Tesla Motors）和菲斯科（Fisker Automotive）都是美国的小型汽车企业，其中特斯拉还是硅谷的一家小企业，但它们都是全球电动汽车领域中非常重要的企业。通用汽车用了6年时间开发Volt，耗费65亿美元，而特斯拉开发Roadster在同样时间仅花费2.5亿美元；Rally Fighter只用了18个月就上市了，开发费用仅为300万美元。此外，在桌面制造和消费个性化的发展趋势下，目前美国已经出现了开源制造的汽车企业Local Motors，仅有40名员工，生产场所只是一个车库，甚至没有一条规模化生产线，年产能仅为2000辆，首款汽车Baja售价高达7.5万美元（王青，2013）。新能源汽车的核心竞争力已经不在制造本身。因此，不改革准入制度，放松准入等监管管制，中国不可能出现类似特斯拉这样的新能源汽车企业，中国汽车产业竞争力特别是新能源汽车发展会困难重重。
未来在放松准入方面的改革取向包括：
（1）降低传统汽车生产企业门槛，加强对企业的行为监管，提供产业资本进入汽车领域的途径和渠道；准入手段更多依靠法规和标准，新车型上市的监管重点更多转向安全和环保。
（2）转变政府职能，整合管理部门职能，缓解和消除多头管理、多级管理及各种重复认证、交叉认证，提高创新效率，降低企业成本。
（3）依据技术和市场的发展趋势，将新能源汽车作为新的目录产品，制定有别于传统汽车的企业和车型准入条件和标准要求。
流通环节：改善流通秩序
2005年4月开始执行的《汽车品牌销售管理实施办法》，对于规范汽车品牌销售行为、促进汽车市场健康发展和保护消费者合法权益发挥了一定作用。但是随着市场发展，这种以汽车生产企业书面授权为核心的分销体制存在的问题也不断显现。处于相对强势地位的整车厂不同程度存在压库搭售、歧视条款、对经销商建店经营的不合理干预、零部件销售渠道控制、网点规划不合理等滥用市场支配地位的垄断行为。同时，销售商也存在价格歧视、捆绑销售、强制消费、单方条款等侵害消费者权益的行为。
在汽车需求快速增长的市场阶段，这些问题都被忽略和掩盖。但随着市场竞争日益激烈、零售网点密度过大、需求增速回落，整车厂、销售商和消费者三者的矛盾日益激化，已经成为严重影响市场健康运行、消费者权益的重要因素。
解决问题的必要措施，是以《反垄断法》立法精神为基础，充分借鉴发达国家汽车分销制度改革经验，在强调对消费者权益保护的前提下，充分调整整车厂和零售商的权利义务关系。重点是修改《汽车品牌销售管理实施办法》，约束整车企业垄断行为，规范零售商的经营行为。
（1）严格限制整车厂滥用市场支配地位等行为，现阶段需要明确和规范的内容包括：保障零售商进入独家或选择性分销体系的选择权；供应商解除、更改授权的条件和授权年限；禁止汽车整车企业或总经销商直接或间接干预零售商定价和销量，以及实施压库、搭售等行为；零售商有销售竞争性商品、兼业经营、平行进口平行进口汽车是指未经供应商许可，零售商直接向国外零售商订货进口的汽车。等权利；限制零售商销售区域，以及跨区域被动销售；零售商可自行决定二级销售商设立和规划。
（2）促进零部件流通效率，促进后市场服务发展。应限制或禁止整车供应商的行为包括：规定零售商销售和维修业务集成提供；限制配套配件制造商向独立售后市场销售配件；禁止授权零售商和维修商向独立维修商销售配件；禁止授权维修商从独立售后市场获取质量相当配件；封闭信息系统，不向维修商提供维修保养技术信息、故障诊断设备和召回车辆维修信息。
消费环节：调整税收政策
从税收环节来看，中国的汽车相关税收体系，不但促成了高排放和高耗油的汽车供求结构近年来中国排量小于1.0升的汽车销售比重连年降低，根据中国汽车工业协会的数据，2007年1.0升以下乘用车在销量中的比重为11.07%，到2013年已经下降到6.08%；而2.5升以上的中高排量乘用车则从0.42%上升为1.53%。也弱化了新能源汽车的使用成本优势，加之针对增量的限制政策有扩大的趋势，客观上形成了“限制购买，鼓励使用”的政策效果。
与发达市场经济国家不同，中国汽车消费税收主要集中在购买环节而非使用环节。购置环节和保有使用环节税收的比例约为70∶30，购置税、增值税、消费税相关税收大致占车价的30%左右以相近款凯美瑞车型使用10年为基础，中国购买环节与保有使用环节税收比重大约为68∶32，美国和日本该比重大约分别为33∶67和12∶88（参见“中、日、美汽车相关税种对比分析”，载于《中国汽车报》，2011年4月4日）。而美国则不到10%，日本约为7.5%，英国仅为2%。这在很大程度上引发并强化了汽车快速增长与环保、交通、能源压力加大之间的恶性循环。根据经验，限购和新建道路无法解决这一问题，甚至会出现相反效果，例如限购激发更多的人争夺号牌资源，新建道路会导致更多的人购买汽车新建道路和汽车消费之间存在所谓当斯—托马斯悖论（Downs—Thomson paradox），即私人汽车在道路网络上的平均速度取决于人们使用公共交通方式从门到门的平均出行速度，采用增加道路通行能力来改善交通拥挤情况会更糟。要从根本上缓解这些问题，必须将使用汽车的外部效应内部化，使汽车使用者承担相应的社会成本和效率损失，例如通过环境税、燃油税和拥堵费等改变汽车消费的行为决策参数。
未来中国迫切需要调整税收结构，引导汽车产业、汽车消费适应国家建设生态文明的政策导向。具体包括：
（1）依据排量和燃油经济性，下调1.4升特别是1.0升以下车型购置税和消费税，以及对应用燃油经济技术、轻量化技术、混合动力等技术车型提供补贴，同时增加大排量和高油耗车型税收。
（2）调整燃油消费税征收办法，从原来按照固定税额（每升汽油1元）征收调整为依据油价变化情况或按油价调整窗口实施浮动征收，强化油价与消费之间的弹性关系。
（3）择机开征环境税。对于电动汽车和汽油汽车，应体现公平性，例如均按照能源消耗的WTW（全生命周期）碳排放指标进行征收，并定期根据技术进步情况进行调整。
（4）在部分交通和环境压力突出的城市，开征拥堵费，探索灵活的征收方式，例如依据不同时段、不同车型、不同路段等标准，或者进行组合征收。
（5）建立新能源汽车的税收促进政策体系。新能源汽车的特点是购买成本高而使用成本低，除提供适当的补贴外，还应从税费、牌照、道权、限行豁免等多个方面，探索新能源汽车的政策扶持体系。