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海运履约方作为海上货物运输的一个重要主体，是承担运输合同项下承运人各项义务、责任，享有承运人权利和责任限制等。根据上一章对承运人以及海运履约方的责任以及责任关系的探讨，我们已经知悉了，承运人对整个运输期间负责，海运履约方对自己负责的海运区段负责，双方之间是一种连带赔偿责任。那么，在海运履约方运输区段发生的货物损失、灭失或迟延交付，索赔方可以选择海运履约方，可以选择承运人，也可以将两个一起列为被告进行索赔。海运履约方在遭受损害的情况下也可以提起诉讼等。这样，就涉及了关于海运履约方的司法程序问题。虽然时效不是司法程序范畴，但讨论司法程序时必定会涉及时效，所以，本章在探讨关于海运履约方的司法程序时一并探讨有关时效的问题。
第一节关于海运履约方的诉讼时效
《鹿特丹规则》第十三章时效，包括四个条文，分别规定了时效期间和起算点、时效的延长、追偿诉讼的时效以及被识别为承运人诉讼的时效。
一、海运履约方的时效期间
《鹿特丹规则》规定的时效期间是指“ 一、2年时效期间届满后，不得就违反本公约下的一项义务所产生的索赔或争议提起司法程序或者仲裁程序。二、本条第1款述及的时效期间，自承运人交付货物之日起算，未交付货物或者只交付了部分货物的，自本应交付货物最后之日起算。时效期间的起算日不包括在该期间内。三、即使本条第1款规定的时效期间届满，一方当事人仍然可以提出索赔作为抗辩，后者以此抵消对方当事人提出的索赔。”《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第62条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。
该条第1款是关于提起司法程序时效期间的总则性规定。时效期间为2年，覆盖范围适用于《鹿特丹规则》下所有应当承担责任的人，包括对承运人、海运履约方的诉讼以及承运人、海运履约方对托运人、收货人等的诉讼。第2款是关于时效起算点的规定，从承运人实际交付货物开始起算，考虑未交付或部分交付的情况，就以应当交付货物的最后一日起计算。第3款是关于时效期间届满后索赔抗辩的规定。时效期间届满后，权利人丧失了胜诉权，但实体权利还存在。若权利人被提起诉讼，新公约充分考虑到债权抵消的需要，规定在时效期间届满情形下，权利人可以以自己的实体权利主张抗辩或者抵消债务。
《鹿特丹规则》对于时效规定的起草，各国以及国际组织进行了深入的讨论。就时效期间而言，在公约起草过程中，有的认为应该区分承运人诉讼和托运人诉讼，对承运人诉讼保留《海牙规则》的规定为1年诉讼时效，对托运人诉讼因为其复杂性规定为2年时效；有的认为《海牙规则》已经适用多年，法律的普及适用和认可性以及目前社会通信的发达便利条件，不管是对承运人还是对托运人的诉讼，时效为1年已经足够了；还有提出考虑到现代海上货物运输诉讼的复杂性以及涉案人数众多，1年的诉讼时效不足以确定索赔方向哪一方当事人起诉，应该按《汉堡规则》的2年的时效更加妥当；我国代表对此问题的意见是根据我国国内的相关法律规定，我国的对承运人诉讼和对托运人诉讼均是1年的时效，因此，我国坚持新公约是1年的诉讼时效足够了。最后，第三工作组在权衡利弊后，确定了2年的诉讼时效。就时效是单方规定还是双方规定来说，大多数国家代表支持新公约规定的时效应该涵盖运输合同项下所有当事方，虽然对承运人诉讼和对托运人诉讼在性质上可能会有差别，但与时效的问题关联不大；也有国家代表认为公约规定的时效应该限于对承运人和海运履约方的诉讼，而其他索赔的诉讼时效则由各个国家的国内法处理。因为承运人对托运人的诉讼往往需要调查诸如托运人提供信息不准确而导致货损或船舶毁损等情况，涉及范围更广，需要时间更长，所以，另行规定时效比较公平等；第三工作组认为《鹿特丹规则》已经突破了合同相对性原则，任何和新公约有关的当事人适用统一时效是有道理的，此外，采用统一时效，有利于平衡各方主体的利益。
因此，《鹿特丹规则》最终还是确定了双方时效。就时效期间的起算点来看，有的认为运输合同中的交付日期，可能比实际交付日期早得多，有损于收货人，应该用实际交货日期更合适；还有认为选择运输合同的交付日期，是为了避免实践中各种各样的不确定性，比如，交付是可能涉及当地海关和条例等，因此，有必要选择一个双方易于确定的日期为时效起算日期；除此之外，还有代表就对托运人诉讼、承运人诉讼、海运履约方诉讼等时效起算日期是否一致问题发表了不同观点；在不断地讨论后，普遍观点认为，为了提高法律的稳定性和预期性，更为合适的做法就是对承运人、海运履约方、托运人等不同主体的索赔诉讼采用同样的时效起算日期。就反索赔的问题，普遍观点认为应该设定一个条款和以前的一些公约，比如《公路货运公约》等相区别，主要区别是：在《鹿特丹规则》中，设置一个条款规定，在时效期间届满后，被索赔方仍然保留反索赔的诉讼，以期达到保留反索赔人抵销权，以至于更深一层地实现息诉的目的。
综上所述，笔者认为，根据《鹿特丹规则》的条文规定，对海运履约方的诉讼或者海运履约方对其他运输合同项下其他主体的诉讼，时效期间都是2年的时间，以海运履约方在目的港交付运输货物之日开始计算，没有交付货物或者只交付了部分货物的，以运输合同中约定的本应该交付货物的最后之日起算，当然，海运履约方在诉讼当中，无论是作为索赔方，还是被索赔方，其都享有抵销权。
二、海运履约方的时效延长
《鹿特丹规则》规定的时效延长是指“第62条中规定的时效期间不得中止或中断，但被索赔人可以在时效期间内的任何时间，通过向索赔人声明而延长该时效期间。该时效期间可以经再次声明或者多次声明进一步延长”。《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第63条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。
这是关于提起司法程序诉讼时效延长的规定。时效中止是指在时效进行过程中，因某个法定事由的发生导致权利人无法正常行使请求权，暂时停止时效期间计算的时效制度，待法定事由结束后，时效期间接着计算；时效中断是指在时效进行中因某个法定事由的发生致使已经发生的时效期间全部归于无效，重新开始计算时效的制度。按照新公约关于时效延长的规定，没有规定时效的中止或中断，规定了时效的延长，并且在2年时效期间的任何节点，被索赔人可以通过声明进行延长，且可多次延长。
关于时效是否可以中止或中断，各国由于各自国内法中时效规定的多样性，提出一些不同建议。普遍观点是鉴于各国国内法在时效暂停或中断等规定上，采取的方法多样性，若新公约不统一规定的话，在实际适用中会产生不便因素，因此，新公约应该提供一个统一的有关该事项的规则，而不是留给国内法解决，达成共识的是应该明确排除任何形式的时效期间暂停或中断，通过规定时效延长的方式解决该问题。但是，对于时效延长的方式，各国有不同的意见，有的认为应当效仿《维斯比规则》以约定的方式延长时效，而且，可以在时效期间已过的情况下，约定延长。
原文：In Article 3，paragraph 6，subparagraph 4 shall be deleted and replaced by：Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged frobility whatsoever in respect of the goods，unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period may，however，be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen.《维斯比规则》第1条第2款规定：“除第6款另有规定外，除自货物交付或本应交付之日起一年内提起诉讼外，在任何情况下，承运人和船舶将被免除对于货物的任何责任。但是，在诉因发生以后，经当事方同意，这一期限加以延长。”；有的认为《汉堡规则》中也规定了时效延长制度。原文：The person against whoim is made may at any time during the running of the limitation period extend that period by a declaration in writing to the claimant. This period may be further extended by another declaration or declarations.《汉堡规则》第20条第4款诉讼时效规定：“被要求赔偿的人，可以在时效期限内的任何时间内，向索赔人提出书面说明，延长时效期限。该期限还可以用另一次或多次声明再度延长。”因此，可以依据《汉堡规则》作出规定；最后，第三工作组基本上采纳《汉堡规则》的规定，在时效期间内，被索赔人可以通过声明的方式延长时效。而且，《鹿特丹规则》有了进一步的变化，可以多次声明延长时效，至于声明本身的形式要求没有像《汉堡规则》那样要求“书面说明”，也即对声明形式没有做具体规定。
综上所述，笔者认为海运履约方在诉讼中，无论是作为被告，还是原告，均存在时效延长的可能。在对海运履约方的诉讼中，作为被索赔人的海运履约方在没有充分准备应诉、收集证据等情况下，可以根据《鹿特丹规则》的规定，在2年时效期间内任何一点，通过声明的方式延长时效，可以根据情况多次延长，声明的具体形式，笔者认为符合国际航运惯例即可，不必做太过形式上的要求。同样，在海运履约方对其他主体诉讼中，作为被索赔方的其他主体也一样可以适用该条文。
三、海运履约方的追偿诉讼
《鹿特丹规则》规定的追偿诉讼是指“被认定负有责任的人，可以在第62条规定的时效期间届满后提起追偿诉讼，提起该追偿诉讼的时效期间以下列较晚者为准：（一）提起程序的管辖地准据法所允许的时效期间内；或者（二）自追偿诉讼提起人解决原索赔之日起，或自收到向其本人送达的起诉文书之日（以较早者为准）起90日内”《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第64条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。
这条是关于追偿诉讼时效期间的规定，在原先的索赔案件中被认定承担责任的人，可以向第三人追偿，新公约对追偿诉讼的时效期间提出了两种可供选择的方式，但须以其中最长的时效期间为准：一是提起追偿诉讼程序的法院管辖地准据法所允许的有效期间内；二是自提起追偿诉讼的人解决原先的索赔之日起或是自收到向其本人送达的起诉文书之日起90日内，以其中最先发生的为起算点。
在各国的讨论中，对于向第三人提起追偿诉讼这个法律程序各国都没有异议，这也是因为国际海运中，运输方众多，相互关联太多，所以必须规定追偿制度，以保证使真正要承担责任的人去承担责任。但在讨论该条追偿诉讼起算点时，各国以及国际组织有不同意见，主要是对“已收到向其本人送达的起诉文书之日”还是“已经对提起赔偿诉讼的人做出不得进一步上诉的最后判决之日”的争论。有的认为，某些国家在对案件下达最后判决之前不可能提起赔偿诉讼，赔偿诉讼要件之一就是有确定的损失，此时，提起追偿诉讼的人还未有任何损失。实践中，自收到向其本人提起诉讼文书之日起90日内，不可能作出生效判决或裁定。同时，公约规定是“被认定为负有责任的人”，那么，在没有最终裁判文书下达之前，无法确定谁是“被认定负有责任的人”，因此，追偿诉讼提起人可能是缺位的；还有认为，在任何情况下，提到最后判决都是不可行的或者不实际的，因为在司法程序实践中，一个案件的审理可能会耗用几年的时间，可能被提起赔偿诉讼的人并不愿意因原案件时间过长而承担意想不到的赔偿责任是合情合理的，及早通知追偿诉讼所针对的人，对于该人保全证据是有利的，可以体现法律的公平；最终，第三工作组在汲取各方意见后，还是采纳了“自收到向其本人送达的起诉文书之日起90日”的条文规定，只不过，增加了两个起算点的先后顺序的选择。
根据《鹿特丹规则》追偿诉讼的法律规定，海运履约方在被认定为负赔偿责任的人后，在收到向其本人起诉文书之日起90日内或者在海运履约方提起追偿诉讼管辖地准据法规定的时效期间内（以较长者为准），向其认为对自己的损失负责的相对人提起诉讼。海运履约方也可能作为被追诉的一方出现在追偿诉讼当中。
第二节关于海运履约方的诉讼管辖权
《鹿特丹规则》第14章规定了管辖权。该章包括9个条款，第66条规定对承运人的诉讼，原告可供选择的管辖法院范围；第67条是针对承运人的诉讼，当事人之间关于选择法院效力的要件；第68条是对海运履约方提起诉讼的管辖法院范围；第69条规定了针对承运人、海运履约方诉讼不另增管辖地原则；第70条是公约与其他公约管辖条款效力的协调问题；第71条涉及诉讼合并与转移的问题；第72条为争议产生后的协议和被告应诉时的管辖权认定问题；第73条是管辖法院所做判决的域外效力于执行问题；第74条解决的是公约管辖权规定的适用问题。笔者将从对海运履约方的诉讼和海运履约方提起的诉讼两个角度探讨海运履约方司法程序的管辖权问题。
一、对海运履约方的诉讼
《鹿特丹规则》规定的对海运履约方诉讼是指“原告有权在对下列地点之一拥有管辖权的管辖法院，根据本公约对海运履约方启动司法程序：（一）海运履约方的住所；或者（二）海运履约方接收货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方从事与货物有关各种活动的港口。”
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第68条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。
海运履约方不是运输合同的相对方，对其提起的诉讼管辖法院范围不能与订约承运人一致，应该根据实际情况另行制定管辖法院范围，一般是在海运履约方的住所地或者提供货物运输服务的地方：交货港、接货港等。
在第三工作组第14届会议上，讨论“对承运人提起的诉讼”条款所应适用的当事人时，有的提出应当将海运履约方与订约承运人区别对待。这一提议引起了重视。虽然管辖权条款应该涵盖所有的合同问题，但是，关于海运履约方的管辖权范围确实存在和订约承运人不同连接点的地方，比如，海运履约方当中的港口履约方，其连接点就应该是在其提供服务的场所，不能按照承运人的连接点实施。经过讨论后，第三工作组一致同意对海运履约方诉讼的管辖权应当受不同连接因素的约束。第14届会议确定了基调后，在以后的第15届、第16届、第18届、第19届、第20届、第21届会议上，均对海运履约方诉讼管辖权连接因素进行了大量的、仔细的讨论，主要集中在是海运履约方的住所地还是营业地或者是海运履约方的收货地、交货地之争。经过几届会议的争论，最终在第三工作组第21届会议上，达成共识：以海运履约方的住所代替营业地等概念；删除方括号里的最初、最终词汇，以避免可能被错误解读为仅指根据运输合同最初收到货物以及货物最后交付地才有管辖权；考虑到港口履约方提供服务的地方就是在港口，海上承运人不断地流动性决定其管辖权可以合理地确定在装货港或卸货港，考虑到这两类海运履约方的实际情况，将连接因素收货地、交货地变更为收货港和交货港；并增加了一个新的选项，即海运履约方履行与货物有关的各种活动的港口。
因此，无论是承运人提起的追偿之诉，还是索赔人提起的索赔之诉，只要被诉对象是海运履约方，均要适用公约规定的对海运履约方诉讼的管辖权连接因素。此外，索赔方可能同时起诉承运人和海运履约方，公约第66条规定了“对承运人的诉讼”的管辖权（见下文），可以发现对海运履约方诉讼的管辖权连接点和对承运人诉讼的管辖权连接点是不同的，这时就会出现管辖权的冲突。公约在第71条“诉讼合并和移转”中对此作出了明确的选择（详见第八章第三节标题二）。
二、海运履约方提起的诉讼
在《鹿特丹规则》第14章中，只规定了对承运人的诉讼管辖权以及对海运履约方的诉讼管辖权，没有规定承运人、海运履约方对托运人或其他主体的诉讼管辖权。但在《鹿特丹规则》第13章时效的规定里，存在着双边时效规定、追偿诉讼时效和抵消抗辩诉讼时效的规定，所以，笔者认为，就海运履约方来说，这实际上已经暗含了对承运人、托运人或其他主体的诉讼。因此，海运履约方提起的诉讼，应该包括三种：一种是针对承运人、海运履约方提起的追偿诉讼；另一种是在托运人或货方等主体提起的索赔诉讼当中，海运履约方作为被告提起的抵消抗辩之诉；还一种是海运履约方基于其他原因主动提起的诉讼。
（一）海运履约方的追偿诉讼
因为海运履约方不是合同当事人，是受承运人委托、监督或控制下履行运输合同项下的承运人义务的主体。而且，其和承运人在对外承担责任方面是连带责任，原告可以单独选择承运人或者海运履约方，也可能将两者列为共同被告提起诉讼。在海运阶段，若承运人和海运履约方对货损以及迟延交付均有责任，索赔人在单独对海运履约方提起的诉讼当中，海运履约方在承担全部责任后，有权对承运人提起追偿诉讼。
《鹿特丹规则》第66条对承运人的诉讼规定：“除非运输合同载有一项符合第67条或第72条的排他性法院选择协议，否则原告有权根据本公约在下列管辖法院之一对承运人提起司法程序：（一）对下列地点之一拥有管辖权的某一管辖法院：承运人住所；运输合同约定的收货地；运输合同约定的交货地；或者货物的最初装船港或货物的最终卸货港；或者（二）为裁定本公约下可能产生的向承运人索赔事项，托运人与承运人在协议中指定的一个或数个管辖法院。”
在第三工作组第14~16届、第18~21届会议上，对承运人的诉讼管辖权讨论的具体观点主要是：第一，在确定公约下选择管辖法院的权利主体问题。最初的方案是“原告”有权进行管辖权的选择。有代表担心规定用语“原告”有权选择，可能会导致承运人以原告的身份抢先提起诉讼，从而阻止索赔方再行使本应属于他的选择权，因此，工作组将用语改为“索赔人”有权选择。但又有代表提出，用语“索赔人”范围很广，缺乏精确性，还是使用用语“原告”精确，在条文提起“司法程序”前加上“对承运人”限定语，使承运人无法抢先采取行动预先杜绝原告对管辖权的选择。最终，第三工作组采纳这一建议，使用用语“原告”有权选择法院。第二，如何确定有权管辖的法院范围。各国代表对此提出了很多自己的建议，形成了多种连接因素以及案文条款。经过讨论，大多数代表基本达成原则性共识：应该充分列举连接点，但又要兼顾完全的选择自由。最终形成了目前《鹿特丹规则》这种“管辖权选择：(一)项具体列举连接点和（二）项当事方自由选择”的格局。第三，是否应该将港口列为连接因素的问题。关于这个问题，各国代表也进行了很多争论。第三工作组最终确定将港口确定为连接因素，是基于港口可能是货物索赔人能够同时对承运人和海运履约方提起诉讼的唯一地点。
《鹿特丹规则》第66条规定了在不影响第67条或第72条规定的排他性法院选择协议效力的前提下，原告向承运人提起司法程序的，有权从公约规定的管辖法院范围中自由选择起诉地点或者托运人与承运人在协议中指定的一个或数个管辖法院，此处，原告并不当然就是货方、托运人等主体，也包括海运履约方。基于海运履约方相对于货方承担的是法定的合同责任，是对合同相对性原则的全面突破，与货方、托运人等形成准合同关系，那么公约所法定的“对承运人的诉讼”中确定的托运人和承运人争议发生后协议选择的管辖法院（第72条，见第八章第三节标题三）、运输合同中载有的排他性法院选择协议（第67条）作为运输合同条款适用于海运履约方，尤其是第67条的规定，该条第1款规定第66条第（2）项协议选择的法院，若要对当事人之间争议具有排他性管辖权的话，必须符合公约规定的一定条件，方可排除第66条第（1）项确定的管辖连接点，只能适用第66条第（2）项协议选择的连接点，在这个基础上，适用于海运履约方的话，还需要满足第67条第2款规定的四个条件；公约第66条法定的没有排他性法院选择协议下原告有权选择的管辖权因素也适用于海运履约方。所以在海运履约方对承运人的追偿诉讼里，《鹿特丹规则》第66条对承运人的诉讼规定的连接因素，尤其是“货物的最初装船港或货物的最终卸船港”是最常适用于海运履约方对承运人的追偿诉讼的管辖权连接点。
此外，众多的海运履约方参与货物运输的，在出现货损后，在其中某一个海运履约方承担了赔偿责任以后追偿其他的海运履约方，此时，管辖权依据公约第68条确定。
（二）海运履约方的抵消索赔之诉
《鹿特丹规则》第13章第62条第3款规定了被索赔方反索赔作为抗辩的内容。对于海运履约方而言，原告可以起诉海运履约方对货物的损毁要求赔偿，此时，原告所依据的是《鹿特丹规则》第14章第68条对海运履约方诉讼所确定的管辖权。原告在这些连接点提起诉讼后，对于被告海运履约方来说，需要积极地应诉，可以依据《鹿特丹规则》关于时效等的规定，在时效期内声明延长时效。笔者认为，不管时效期届满与否，海运履约方都可以向本诉的原告提起反索赔抵消诉讼，此时，海运履约方不存在选择法院起诉的问题，因为海运履约方就是在本诉的法院对原告提起的反索赔之诉，以便相互进行抵消。
当然，对于海运履约方和承运人之间的追偿诉讼，也存在相互之间的反索赔抵消之诉，他们之间的管辖权跟随着本诉的管辖权确定，在这里就不再赘述。
（三）海运履约方基于其他原因主动提起的诉讼
在海上货物运输过程中，海运履约方和承运人之间存在合同关系，但这种关系不在《鹿特丹规则》调整范围，因此，基于这种合同发生纠纷产生的诉讼也不在本书探讨之列。海运履约方虽然和托运人没有合同关系，但其毕竟是履行承运人义务的、参与海上运输的主体，那么，有可能在运输中托运人因为没有履行某些危险货物告知义务或作为控制方没有履行提供补充信息、指示等义务，导致了海运履约方的某些损失，此时，依据《鹿特丹规则》第4条第2款“本公约的规定，凡可为托运人或单证托运人提供抗辩的，适用于以合同、侵权行为或其他理由为依据对托运人、单证托运人或其分合同人、代理人或受雇人提起的任何司法程序或仲裁程序”的规定，海运履约方是可以基于前文第四章第三节标题二所述和托运人的准合同关系以合同或以侵权或以其他理由提起诉讼的，鉴于《鹿特丹规则》没有规定对托运人诉讼的管辖权，那么这时管辖法院的选择就不是依据公约的规定，而是根据运输合同准据法或侵权等相关规定来确定，时效期间则仍由公约确定，因为公约已经确定了时效为双方时效。《鹿特丹规则》第71条第2款（见下文诉讼合并与移转）实际上也规定了海运履约方主动提起的任何诉讼可能剥夺一人依据公约选择管辖权的情况下，被告可以要求海运履约方撤回诉讼，在被告指定的公约第68条下的管辖法院重新起诉。
综上，结合第八章第二节标题一部分对海运履约方的诉讼管辖权以及第八章第一节部分时效的内容，笔者以下面的图示来表示海运履约方的诉讼关系。
第三节与关于海运履约方的司法程序有关的其他公约条文规定
《鹿特丹规则》第十四章除了规定了海运履约方诉讼的管辖权外，还规定了与海运履约方司法程序有关的其他规定。
一、不另增管辖权地
《鹿特丹规则》规定：“除须遵循第71条和第72条的规定外，不得在不是根据第66条或第68条指定的法院，根据本公约对承运人或海运履约方提起司法程序。”
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第69条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。
本条的规定明确了管辖法院范围不宜扩大的立法宗旨，再次强调了新公约下对承运人或海运履约方提起司法程序的管辖法院范围：具备前述第66条以及第67条当事人协议选择和第68条规定的连接因素的法院。除此之外，原告不能随意在其他法院对承运人和海运履约方提起诉讼，除非该法院管辖是依据第71条“诉讼合并和移转”或符合第72条“争议产生后的协议和被告应诉时的管辖权”规定所确定下来的管辖法院。该条规定目的就是平衡原告和承运人或海运履约方之间的利益关系，即保护了原告的索赔权，赋予原告选择法院的权利，同时又使海运履约方、承运人可以预见到原告可供选择的法院范围，以免原告滥用权利，做好应诉的准备工作。
二、诉讼合并和移转
《鹿特丹规则》规定：“一、除非根据第67条或第72条存在一项具有约束力的排他性法院选择协议，就同一事件同时对承运人和海运履约方提起一项共同诉讼的，只能在同时根据第66条和第68条指定的一法院提起诉讼。无上述此类法院的，可以在根据第68条第2项指定的一法院，在其存在的情况下提起该诉讼。二、除非根据第67条或第72条存在一项具有约束力的排他性法院选择协议，承运人或海运履约方提起诉讼寻求一项不承担赔偿责任声明的，或提起的其他任何诉讼将剥夺一人根据第66条或第68条选择诉讼地的权利，该承运人或海运履约方应在被告已选择根据第66条或第68条（两者以适用者为准）所指定的法院情况下，根据被告的请求撤回该诉讼的，然后可以在该法院重新提起诉讼。”
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第71条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。
公约第68条规定的对海运履约方提起诉讼可选择的管辖权连接点与第66条规定的对承运人诉讼连接点不同。在实践中，很多运输合同的履行同时存在订约承运人和海运履约方，如果索赔人对两者同时提起诉讼的，其法院管辖权应如何确定？这就是本条规定的目的，根据本条的规定，出现这种情况的，应当在遵守第67条“法院选择协议”条款和第72条“争议产生后选择协议或被告应诉时的管辖”条款效力的情况下，原告仅能向同时满足第66条和第68条规定的管辖法院就同一纠纷向承运人和海运履约方提起司法程序。若没有同时可以满足第66条和第68条规定连接点的法院，则原告只能向海运履约方接收货物或交付货物的港口，或海运履约方执行与货物有关各种活动的港口所在地管辖法院提起司法程序。
本条第2款的规定是新公约侧重保护海运履约方、承运人相对人的体现。新公约第66条、第68条将选择管辖法院的权利界定为原告所有，为防止承运人或海运履约方通过提起诉讼寻求一项不承担赔偿责任声明，或提起任何诉讼以剥夺相对人选择诉讼管辖法院权利的，本条第2款规定，如发生这种情况，则当其相对人已经根据新公约第66条或第68条指定管辖法院时，承运人或海运履约方应依据相对人的要求撤回该诉讼，然后可以在其相对人已经指定的法院重新提起诉讼，除非根据第67条或第72条规定存在一项具有约束力的排他性法院选择协议。
根据该条的规定，若是海运履约方主动提起了诉讼，那么，相对人是在公约规定的2年时效内根据第68条对海运履约方提起诉讼后向海运履约方提出撤回其原来诉讼的请求，还是在没有提起诉讼的情况下，指定管辖法院，向海运履约方提出撤回诉讼的请求呢？《鹿特丹规则》没有做具体的操作规定，笔者认为，若不对其进行操作方面的细化，使之具有确实的可操作性的话，该条旨在保护承运人或海运履约方相对人的规定可能会流于形式，缺乏实践可操作性。
三、争议产生后的协议和被告应诉时的管辖权
《鹿特丹规则》规定：“一、争议产生后，争议各方当事人可以协议约定在任何管辖法院解决争议。二、被告在一管辖法院应诉，未根据该法院的规则提出管辖权异议的，该法院拥有管辖权。”
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第72条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。
该条是对新公约第66条和第68条所确定的管辖法院连接点的突破，体现了公约充分尊重当事人在管辖权方面协商自由的原则。本条第1款的规定说明了运输合同的双方当事人可以在争议发生后通过自由协议选择任何法院管辖案件，不受上述两个条款规定的连接点约束。第2款规定，原告在某一法院提起诉讼后，若被告应诉且没有根据公约规定提出管辖权异议的话，则视为被告接受该法院的管辖，该法院有权管辖争议的案件。当然，若出现海运履约方、承运人向托运人等提起司法程序的，基于新公约没有规定对托运人诉讼的管辖权，所以，笔者认为除了可以依据其他相关法律确定管辖权外，也可以适用该条的规定。
基于上文对海运履约方的司法程序的时效期间（见第八章第一节）、管辖权（见第八章第二节）以及有关公约条文（见第八章第三节）的分析，笔者认为《鹿特丹规则》的有关规定体现了合同相对性原则在司法程序方面的突破。新公约规定的时效期间是一种双方时效，不仅对海运履约方诉讼，还是对托运人等诉讼均适用，海运履约方在被索赔诉讼中可以提起抵消索赔之诉，此外，海运履约方还可以主动提起不负赔偿责任声明的诉讼或基于其他原因提起的诉讼，这些规定实际隐含着海运履约方在新公约下可以对托运人等提起司法程序，突破了合同相对性原则。这是《鹿特丹规则》较之其他海上货物运输公约先进、实用表现之一。但毕竟时效和管辖权的规定体现着一个国家的主权，因此，《鹿特丹规则》对裁决的承认和执行以及本章的适用做出了规定。
《鹿特丹规则》规定：“一、根据本公约拥有管辖权的某一法院在一缔约国做出的裁决，应在另一缔约国根据其法律得到承认和执行，但两国须已根据第74条做出声明。二、任一法院可以以其法律所提供的拒绝承认和执行的理由为根据，拒绝给予承认和执行。三、本章不得影响加入本公约的区域经济一体化组织内部有关成员国彼此承认或执行判决适用的规则，不论这些规则的通过时间是在本公约之前还是之后。”
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第73条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。本条是有关判决的承认和执行，目的是为了增加管辖权条款的实践性。对于根据本公约规定拥有管辖权的法院所作出的判决的域外效力问题，新公约分三款予以说明。第1款规定，若判决作出国和判决执行国都是公约缔约国，并且都依据第91条作出了声明接受本章管辖规定的，则该判决应该在执行国依该国法律获得承认和执行。第2款规定，即使在一缔约国依据新公约的规定应该可以承认和执行判决，但执行国法院可以以违反本国法律为由拒绝承认和执行该判决。也即新公约的承认和执行条款效力不及于被申请承认执行国家的法律。第3款规定的是本条款与加入本公约的区域经济一体化组织内部有关成员国彼此承认或执行判决适用的规则，不论这些规则的通过时间是在新公约生效之前还是之后，也即本条款的规定不影响区域经济一体化组织内部的有关规定。
《鹿特丹规则》规定：“本章的规定只能对根据第91条声明其将接受本章规定约束的缔约国具有约束力。”
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第74条，联合国第63届大会第67次会议决议，2008年12月。《鹿特丹规则》第91条声明的程序和效力规定：“一、第74条和第78条所准许的声明，可以在任何时间作出。第92条第1款和第93条第2款所准许的初步声明，应在签署、批准、接受、核准或加入时作出。其他声明，本公约一概不予准许。二、……”本条的规定意味着公约允许缔约国对管辖权章节选择保留，除非缔约国根据公约第91条的规定声明接受本章约束，否则，本章条款对该缔约国不发生约束效力。
综上，笔者认为，本书所探讨的海运履约方的司法程序各项内容都是建立在声明接受公约第14章的基础上进行的。正如上文谈到的，时效期间、管辖权涉及一个国家的司法主权问题，历来是各国争议很大的问题，虽然《鹿特丹规则》确定了统一的时效期间和对海运履约方诉讼的管辖权条款，体现了合同相对性原则在司法程序方面的突破，有利于均衡船货利益和发展国际航运，但新公约还是在权衡利弊的情况下规定了一个声明程序，否则，公约第14章的内容是可以被缔约国所保留的。除了第14章管辖权和第15章仲裁之外，公约第90条明确规定了“不允许对公约做出保留”。由此可见，虽然世界经济一体化不断地敦促不同领域法律的国际统一化，在国际海上货物运输法领域也是如此，但在体现国家主权的时效和管辖权规定方面却是举步维艰，任重而道远。
第四节中国与东盟海运立法中相当于海运履约方的主体司法程序探讨
一、中国关于相当于海运履约方的主体诉讼规定立法评析
在我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》中并没有专门针对实际承运人、港口经营人诉讼的条款。《海商法》中一些专门针对承运人的时效等条款不适用于实际承运人，在我国，就海上货物运输合同而言，索赔人只能起诉承运人时连带起诉实际承运人，此时，索赔人考虑的是承运人的诉讼时效、管辖权等而不用考虑实际承运人的相关问题。因此，笔者认为我国现行法中相当于海运履约方主体的海事诉讼规定立法例主要体现在对承运人的一些法律规定当中：
《海商法》第257条规定，“海上货物运输合同中就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效为1年，自承运人交付或应当交付货物之日起计算；在时效期间内或时效期间届满后，被认定负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90天，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或收到受理对其本人提起诉讼的法院起诉状副本之日起计算。”
《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》（1999年）规定，这种类型的索赔时效是1年。
《海商法》第266条规定，“在时效期间的最后六个月内，因不可抗力或其他障碍不能行使请求权的，时效中止。自中止时效的原因消除之日起，时效期间继续计算。”
《海商法》第267条规定，“时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或起诉被裁定驳回的，时效不中断。”
《民事诉讼法》第27条规定：“因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖。”
《海事诉讼特别程序法》第6条第2款第2项规定：“因海上货物运输合同纠纷提起的诉讼，除依照《民事诉讼法》第28条的规定之外，还可以由转运港所在地海事法院管辖。”
《最高人民法院适用〈海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》（2003年）第5条规定：“海事诉讼特别程序法第6条第2款第2项规定的起运港、转运港和到达港指合同约定的或者实际履行的起运港、转运港和到达港。合同约定的起运港、转运港和到达港与实际履行的起运港、转运港和到达港不一致的，以实际履行的地点确定案件管辖。”
《海事诉讼特别程序法》第7条规定，“下列海事诉讼，由本条规定的海事法院专属管辖：（一）因沿海港口作业纠纷提起的诉讼，由港口所在地海事法院管辖；……”
从以上立法规定可以发现，我国关于实际承运人、港口经营人在海上货物运输过程中纠纷适用司法程序方面的立法规定是不健全的，这是我国以后修改《海商法》时引进海运履约方制度后必须设置海运履约方司法程序这一环的要求，这才能在运输合同关系中承运人之外一个独立的责任主体—海运履约方参与到海事诉讼时能够有法可依。
二、东盟关于相当于海运履约方的主体诉讼规定的情况
在《东盟多式联运框架协议》中第7章和第8章中规定了多式联运经营下纠纷的时效以及诉讼管辖和仲裁条款
王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究——与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。。
《东盟多式联运框架协议》第7章通知、索赔、诉讼和时效第24条规定，“一、本框架协议的规定适用于所有对多式联运下的多式联运经营人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起。二、同样，这些规定也适用于多式联运合同下对多式联运经营人的代理人、受雇人以及为多式联运经营人服务履行多式联运合同的人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起诉讼，并且多式联经营人及其代理人、受雇人以及其他为他服务的人的责任总额不能超过框架协议第14条至第19条的限制。三、虽有本条第2款的规定，但货物的灭失、损坏以及迟延交付是由于多式联运经营人及其代理人、受雇人或为他服务的其他人的故意作为或不作为引起的，则不享有责任限制的利益。”该条明确了《东盟多式联运框架协议》的所有规定，包括免责抗辩权、义务、责任、时效、管辖权等规定适用于所有针对多式联运经营人、相当于海运履约方的海运区段“承运人”等的索赔诉讼，并强调享有责任限制和丧失责任限制的情况。
《东盟多式联运框架协议》第7章通知、索赔、诉讼和时效第23条规定，“除非另有明确约定，任何有关本框架协议下的多式联运的司法程序应当失去时效，除非法院或仲裁程序在货物交付之后九个月内提起，或者货物未能交付，则应该在合同约定的应该交付日期之后，或依据协议第11条第2款货物在90日内未能交付视为灭失后。”该条规定了在多式联运框架协议下，原告提起的任何诉讼或仲裁的时效为9个月，从货物实际交付之日起算，未能交付货物的则从合同约定的交付日期起算，若是货物未能交付连续超过90日视为货物灭失的，则从应该交付日期后90日起算司法程序时效。
《东盟多式联运框架协议》第8章管辖与权限第25条规定，“一、在本框架协议下有关国际多式联运的司法程序，原告，可依他的选择，在依据以下地点之一确定的法院管辖国提起诉讼：1.被告主要营业场所，或在没有情况下，被告的惯常居所；或2.多式联运合同签订地，但该合同须是通过被告在该地的营业场所、分支机构或代理结构订立的；或3.货物被接收地方或交付地方；或4. 被指定的任何其他地方，以在多式联运合同的目的和在多式联运单证所证明为限。二、虽有本条第一款内容，争议发生后，原告依协议的管辖法院提起诉讼，应当是有效的”。该条关于索赔人的用语是“原告”，并且提起“多式联运的司法程序”前没有定语限制，意味着该条管辖权的规定应该是双边规定，即适用于托运人、货方等作为原告对多式联运经营人、相当于海运履约方的海运区段“承运人”的诉讼，也适用于多式联运经营人、相当于海运履约方的海运区段“承运人”等作为原告对托运人、货方等的诉讼。
综上，从以上这些时效以及管辖条款来看，《东盟多式联运框架协议》下的时效规定以及管辖权规定都应该是双边规定，方便了多式联运经营人、相当于海运履约方的海运区段“承运人”和托运人、货方等之间的诉讼和仲裁。泰国《海上货物运输法》是类似于我国《海商法》第4章内容的规范海上货物运输的法律，其中并没有有关诉讼等方面的立法例。王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。
鉴于笔者对泰国海事诉讼方面资料的缺乏，尚不能就此进行深入地研究。但是，结合对泰国《海上货物运输法》的研究，笔者可以得出结论，泰国《海上货物运输法》实际上是在借鉴《海牙规则》的基础上制定出来的，从很多相关规定都可以看出《海牙规则》下承运人、托运人以及相关责任、权利规定的影子，但是，从某些条款的规定，比如承运人责任期间的规定，泰国《海上货物运输法》采用的是港到港原则，这实际上是借鉴了《汉堡规则》的规定。因此，在司法程序方面，应该基本上和《海牙规则》或《汉堡规则》的规定一致，也即可能借鉴《汉堡规则》的管辖权规定，在时效方面可能借鉴《海牙规则》的1年诉讼时效，也可能是《汉堡规则》的2年诉讼时效，当然，也有可能像《东盟多式联运框架协议》那样另行约定符合自己国家国情的时效期间。那么，在《鹿特丹规则》诞生以及其生效适用的特殊规定情况下，东盟海运立法必然会借鉴有关海运履约方的司法程序规定进行相关的立法规定，以便适应新规则。
三、关于海运履约方的司法程序规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴
基于以上对关于海运履约方的司法程序以及对中国与东盟相当于海运履约方主体的诉讼规定情况的分析，下面就新规则下有关时效规定以及关于海运履约方司法程序的规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴进行探讨。
（一）对中国海运立法的影响和借鉴
1.关于时效期间
我国《海商法》第257条的规定，可见该条仅适用于海上货物运输向承运人的索赔，而不适用于承运人向托运人、收货人的索赔，也不适用于实际承运人。在1999年的《最高院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》中，规定了对托运人等索赔时效也是1年。
这样的立法模式是单方规定对承运人或对托运人等诉讼的时效期间，会导致法律的繁杂，因此，建议我国《海商法》修订时，借鉴《鹿特丹规则》时效期间双方适用的规定，不再通过司法解释之类的进行补充规定了。就期间而言，笔者认为没必要像新规则那样修改为2年，原因如下：第一，《海商法》实施近20年了，各方主体已经习惯1年期间，而且实践中没有显露不够用的情况；第二，现在通信便利，1年时效应该可以，规定2年时效反倒可能增加权力行使的不确定性，毕竟对于被索赔方未必会愿意等到最后才被起诉；第三，规定1年期间不影响公约的适用，如是缔约国之间的纠纷，自然以国际公约为先，如不是，以国内法为先，这是各国通用的方式。
2.关于时效的延长
当事人通过协议延长时效期间，是英美法系国家和其他一些国家的普遍做法，在航运实践中也普遍存在。《维斯比规则》要求“约定”，而且，即使时效期间过了，仍然可以“约定”延长。《鹿特丹规则》和《汉堡规则》要求“声明”，但必须在时效期内“声明”方可延长时效。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹规则〉研究》，大连海事大学出版社2009年版，第416页。
大陆法系国家或受大陆法系影响大的国家，比如我国，对于时效的理解就不一样。我国民法学界认为，时效规定，是属于强行法的规定，不得由当事人协议排除，也不得由当事人协议加长或缩短。《海商法》第266条和第267条也仅规定了时效中止和中断的规定，而没有规定时效的延长。考虑到以前的海上货物运输公约以及《鹿特丹规则》均规定了时效的延长，而且，航运实践中时效的延长已经是一种惯例。因此，我国《海商法》修订中应当认可这项规定，将其吸收进来，取消时效中止或中断的规定。具体条文建议：“被索赔人在时效期间内，可以通过向索赔人声明而延长该时效期间，该时效期间可以经过再次声明或者多次声明进一步延长。”关于声明的方式，笔者认为应该是通过书面或电子通信，但必须是有据可查的方式进行声明，以免引起不必要的误会。
3.关于追偿诉讼
《海商法》第257条还规定了追偿时效期间，在实践中遇到很多问题，缺乏可操作性。主要表现为：第一，赔偿之诉的提起缺乏相应的因果关系。被索赔人提起的追偿之诉实际上是损害赔偿之诉，其构成要件之一就是必须有损害事实的发生。而根据条文规定，被索赔人在接到对其本人诉状之日起90日内提起追偿之诉，一般而言，自收到受理对其本人提起诉讼的法院诉状之日起90日，法院不可能做出生效判决。此时，其是否被认定为负有责任之人还未确定，也即是否有损害之事实发生未确定，不符合提起损害赔偿之诉的要件。第二，只规定了诉讼一种救济手段，没有规定仲裁救济手段。我国《海商法》第257条将司法诉讼程序的开始作为追偿时效的起算点，排除了仲裁的方式。仲裁和诉讼是解决争议的两种重要方式，不能替代，在规定追诉时效起算点时应该考虑到仲裁方式。
《鹿特丹规则》讨论中，我国赞同追偿时效起算点为“已经对提起赔偿诉讼的人做出不得进一步上诉的最后判决”。这样，《海商法》关于追偿时效第二个起算点可以修改为“对其本人诉讼判决文书生效之日”，就消除了现行法律的弊端。这样《鹿特丹规则》与我国《海商法》的规定一样，只是我国《海商法》没有规定两个起算点的先后顺序，但是，我国这种方案没被采纳。结合“（1）关于时效期间”的建议，笔者认为《海商法》修订中应该对时效期间以及追偿时效做出类似如下的条文规定：海上货物运输合同纠纷诉讼的时效期间为1年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；即使上述时效期间届满，一方当事人仍然可以提出索赔作为抗辩，或者以此抵消对方当事人提出的索赔；在时效期间内或时效期间届满后负有赔偿责任的人向第三人提起追偿诉讼的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起起算。
4.关于对海运履约方诉讼的管辖权
我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》和《民事诉讼法》中对此没有相关的规定，在《海商法》中也没有海运履约方的概念，只有实际承运人的概念。按照《鹿特丹规则》的理念，实际承运人属于海运履约方范畴，区分海运履约方和订约承运人的意义非常重大。因此，《海商法》应该依据《鹿特丹规则》设置海运履约方制度，这个观点笔者在本书中早就提出。
海运履约方不是合同的相对方，对其提起诉讼的法院管辖范围应该与订约承运人不同。考虑到海运履约方的范畴主要包括从事海上实际运输的海上履约方、港口履约方以及在两港区间内从事海上货物运输的主体，因此，对海运履约方提起诉讼的管辖范围应该在其实际提供服务的地点或住所等地，具体立法条文建议如下：“因海上货物运输纠纷对海运履约方提起的诉讼，由下列所在地法院进行管辖：（一）海运履约方的住所；或者（二）海运履约方接收货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方从事与货物有关的各种活动的港口。”
在我国还实行的是专属管辖，海上货物运输纠纷的案件是由符合连接点的海事法院进行管辖的，因此，对海运履约方的诉讼，就由符合上述条文建议中的连接点所在地的海事法院进行管辖。
5.关于海运履约方提起诉讼的管辖权
在《鹿特丹规则》下，海运履约方提起的诉讼主要有追偿之诉、抵消索赔之诉以及基于其他原因主动提起的诉讼，包括《鹿特丹规则》第71条第2款规定的海运履约方先提起诉讼寻求一项不承担赔偿责任声明的，该种诉讼相对人是货方。
（1）关于海运履约方提起的抵消索赔之诉的管辖权。因为有第八章第二节标题二下第2点内容的论述，在索赔人对海运履约方提起诉讼时，海运履约方可以提起反索赔进行抵消，此时的反索赔抵消之诉的受案法院必然是索赔之诉的管辖法院，也即“（4）关于对海运履约方诉讼的管辖权”论述中《海商法》修改条文建议中的内容：“因海上货物运输纠纷对海运履约方提起的诉讼，由下列所在地法院进行管辖：（一）海运履约方的住所；或者（二）海运履约方接收货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方从事与货物有关的各种活动的港口。”
（2）关于海运履约方基于其他原因提起诉讼，包括抢先诉讼寻求一项不承担赔偿责任声明，出现在《鹿特丹规则》第71条诉讼合并与移转条文中。我国海商海事立法中没有此类规定，应该依据《鹿特丹规则》的规定进行修订。鉴于《鹿特丹规则》关于管辖权的规定是相辅相成的，因此，笔者认为《鹿特丹规则》第71条都值得我国《海商法》借鉴。结合第八章第三节标题二的分析，具体条文建议如下：1因海上货物运输纠纷对承运人和海运履约方提起共同诉讼的，只能同时在对承运人和海运履约方诉讼的共同管辖地法院提起诉讼，不存在此类法院的，可以在对海运履约方诉讼管辖地法院提起诉讼。2承运人或海运履约方先提起诉讼的，影响到货方提起诉讼选择诉讼地权利的，该承运人或海运履约方应当在被告（货方）已经另择法律规定的诉讼地起诉的情况下，根据被告的抗辩撤回该诉讼，在被告另择起诉的法院重新提起诉讼或由先立案法院移送。
可见，海运履约方先提起诉讼的，除非被告抗辩，否则仍然以海运履约方作为原告提起诉讼所选择的管辖地法院为准。基于第八章第二节标题二下第三点内容的分析，此时海运履约方起诉的法院管辖权不是《海商法》规定的，而是依据我国其他法律确定，因为《海商法》没有规定对托运人、货方等诉讼的管辖权，除非其有直接规定。若是被告抗辩了，则适用对“承运人诉讼”或对“海运履约方诉讼”的管辖权规定。
（3）关于海运履约方的追偿之诉。海运履约方的追偿一般是针对承运人的，我国《海商法》在引进海运履约方制度后，必然要依据《鹿特丹规则》规定对承运人诉讼的管辖权。
基于第八章第四节标题一内容的具体规定，相比较《鹿特丹规则》而言，我国现行法一是规定的比较笼统，比较宽松，没有区分纯粹的海上货物运输与多式联运纠纷；二是没有进行对承运人诉讼或者对托运人诉讼之类的划分，统一规定了因海上货物运输合同纠纷诉讼管辖权。在我国没有修订《海商法》，引进海运履约方制度之前，这样的管辖权设置除了笼统、不精细之外，比如“在多式联运下，若第一阶段是铁路运输，那么始发地就不是某个港口，若对海运承运人提起诉讼，‘运输始发地’的说法就不准确”，司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹规则〉研究》，大连海事大学出版社2009年版，第441页。尚无大的问题。但一旦引进海运履约方制度，因其和承运人诉讼的连接点不同，势必要规范对海运履约方的诉讼，而此时再简单地、大一统地规范管辖权就会出现矛盾和适用困难，所以，《海商法》在引进海运履约方制度后，要对基本的海上货物运输纠纷诉讼的管辖权作出比较大的修订，甚至于在结构上作出修改。
笔者建议，借鉴《鹿特丹规则》的有益之处，区分对承运人诉讼，重新设置海上货物运输纠纷管辖权。至于承运人或海运履约方对其他人的诉讼，若是与海上货物运输无关的，自然适用国内《民事诉讼法》的相关规定。若是与海上货物运输有关的，可以适用在上文“（2）关于海运履约方基于其他原因提起诉讼，包括抢先诉讼寻求一项不承担赔偿责任声明”中提出的条文建议：“承运人或海运履约方先提起诉讼的，影响到货方提起诉讼选择诉讼地权利的，该承运人或海运履约方应当在被告（货方）已经另择法律规定的诉讼地起诉的情况下，根据被告的抗辩撤回该诉讼，在被告另择起诉的法院重新提起诉讼或由先立案法院移送。”也即“海运履约方先提起诉讼的，除非货方抗辩，否则仍然以海运履约方作为原告提起诉讼所选择的管辖地法院为准”。
因此，海运履约方的追偿之诉，实际就是“对承运人诉讼的管辖权”，具体条文建议如下：因海上货物运输纠纷对承运人提起诉讼的，由下列法院进行管辖，并符合专属管辖的规定：（1）承运人的住所；（2）运输合同约定的收货地；（3）运输合同约定的交货地；或（4）货物的最初装船港或货物的最终卸船港或者中途转运港。
6.关于对与海运履约方的司法程序有关的其他公约条文的考虑和借鉴
关于“不另增管辖权地”。《鹿特丹规则》第69条规定的有这项内容。我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》和《民事诉讼法》对此没有相关的规定。笔者认为并非可供选择的法院范围越宽广越有利，还是应该规定和案件或者运输事实有关的连接点的法院管辖为依据，这样便于解决纠纷。
关于“争议发生后的协议和被告应诉时的管辖权”。《鹿特丹规则》第72条规定了该项内容。笔者认为《鹿特丹规则》的该项规定实际突破了公约的管辖权规定，无论承运人、海运履约方还是托运人等谁做原告在任何一法院地起诉时，只要被告应诉未提出管辖权异议的就等于双方确认了该法院管辖权。我国《海事诉讼特别程序法》中没有这样的特别规定，但是我国《民事诉讼法》第245条对此有相关的规定，因此，在《海诉法》没有规定时，应该遵守《民诉法》的规定。但以后也可在《海诉法》修改时补充进一条该项规定。
关于“承认和执行”。《鹿特丹规则》第73条规定了该项内容。该“承认与执行”是以“声明”接受第14章“管辖权”规定为前提的，而且，即使接受“管辖权”的法律效力，各缔约国仍然可以依据本国法的规定排除判决的承认和执行。因此，对“承认和执行”的规定，赋予了各缔约国很大的自由权，这也体现了尊重各国司法自主权的原则。以后恰当时机，我国批准加入《鹿特丹规则》并“声明”接受“管辖权”条款的规定了，该条的规定也对我国影响不大。我国只需完善自己的有关“承认和执行外国判决和仲裁裁决”的立法即可。
关于“第14章的适用”。《鹿特丹规则》第74条规定了该项内容。如果说是否加入《鹿特丹规则》是我国应该考虑的一个问题，那么，是否“声明”接受第14章“管辖权”的规定则是另外一个需要考虑的问题。管辖权问题本身涉及一个国家的司法主权问题，以前的各个旨在拟定管辖权的统一公约都是举步维艰的。在世界经济一体化的趋势下，法律的统一已经是一个大势所趋的方向，在这个方面，海事立法因为其航运惯例以及实践的强烈要求，其融合的需求更加明显。《鹿特丹规则》正是在这种大背景下诞生了，管辖权条款作为大一统的一个不可或缺的内容，在新规则下进行了较为系统、全面、进步的规定，尤其是第67条“法院选择协议”所体现出来的排他效力以及对第三人的效力问题的规定显得更为突出。我国代表团全程参与了对《鹿特丹规则》的起草过程，一直对法院选择协议只需明确告知第三人即可对其生效持反对意见，提出“必须经过第三人明确同意才能对其生效”的建议，但没有被第三工作组采纳。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹规则〉研究》，大连海事大学出版社2009年版，第503页。
作为FOB出口大国、CIF进口大国，《鹿特丹规则》下管辖权条款第67条法院选择协议对第三人（我国FOB下的卖方和CIF下的买方）效力的规定对我国影响是巨大的，所以，是否接受管辖权条款是一个必须要慎重考虑的问题。然而，法律统一，包括管辖权立法的统一是大势所趋，将来，无论我国是否加入《鹿特丹规则》，我国都应该吸收、借鉴该规则中关于管辖权规定的先进内容，完善自己的海商海事管辖权规定。笔者是赞同加入《鹿特丹规则》，但考虑到管辖权条款第67条的巨大影响力，建议对新规则第14章采取保留态度，以后根据实践情况再做定论。
（二）对东盟海运立法的影响和借鉴
通过对《东盟多式联运框架协议》和泰国海运立法中诉讼规定的分析，笔者认为，东盟的海运立法从管辖权规定来看，借鉴了《汉堡规则》第21条
原文:In judicial proceedings relating to carriage of goods under this Convention the plaintiff，at his option， in a court which，according to the law of the State where the court is situated，is competent and within the jurisdiction of which is situated one of the following places：(a）the principal place of business or，in the absence thereof，the habitual residence of the defendant；or（b）the place where the contract was made provided that the defendant has there a place of business，branch or agency through which the contract was made；or（c）the port of loading or the port of discharge；or（d）any additional place designated for that purpose in the contract of carriage by sea.
《汉堡规则》第21条管辖权规定：“1.按本公约规定在有关货物运输的司法程序中，原告可以选择在这样的法院提起诉讼，按照该法院所在国法律该法院有权管辖，并且下列地点之一位于该法院管辖范围：（一）被告的主要营业所，或如无主要营业所时，其通常住所；或（二）合同签订地，但该合同须是通过被告在该地的营业场所、分支机构或代理结构订立的；或（三）装货港或卸货港；或（四）海上运输合同中为此目的指定的任何其他地点。”的规定。在法律适用主体上规定了“多式联运经营人”和相当于海运履约方的海运区段“承运人”，立法体例上类似于《汉堡规则》的承运人和实际承运人，并规定了框架协议的所有规定适用于对多式联运经营人及其代理人、受雇人和履行多式联运经营合同运输义务的“承运人”等的索赔，这意味着相当于海运履约方的海运区段“承运人”享有框架协议规定的抗辩、免责等权利、承担义务和责任，依据时效和管辖权参与诉讼。框架协议规定的时效，笔者认为没有借鉴任何国际公约，是东盟参照本区域特点规定的，其9个月的时间应该在东盟这个区域范围内够用了。但框架协议没有规定追偿诉讼，也没有规定时效的延长，虽然对时效和管辖权的规定是属于双边规定，但对多式联运经营人诉讼和对相当于海运履约方的海运区段“承运人”诉讼的连接点毕竟有很大的不同，因此，在管辖权适用方面必然会产生很大的冲突。就对东盟海运立法有重要影响的泰国海运立法而言，笔者局限于材料的不足，无法做充分的研究，但第八章第四节标题二中也通过相关规定对泰国海运立法的诉讼规定情况作了分析和推论。
《鹿特丹规则》不仅创设了一个新的责任主体海运履约方，并且明确规定有关司法程序的内容，是在司法程序立法方面规定充分、可操作性强的海上货物运输公约。其吸收了《汉堡规则》的规定，采用2年诉讼时效、诉讼转移等内容，借鉴了《海牙规则》和《汉堡规则》，规定了时效的延长、追偿诉讼等，另行规定了对承运人诉讼管辖权、对海运履约方诉讼管辖权、排他性法院选择协议、诉讼合并和移转等内容。公约没有规定对托运人等诉讼，将其交给国内法解决。正如在第三章第四节标题二中笔者对《鹿特丹规则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及司法程序的规定必然会对东盟海运立法产生影响，无论新规则是否很快生效，也无论东盟及其成员国是否加入新规则，新规则的关于海运履约方的司法程序规定都会影响到各国的立法，值得借鉴。因此，笔者认为，东盟海运立法，王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究——与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。东盟国家的海运立法必然会借鉴海运履约方的系列内容，王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。在司法程序方面，会借鉴其区分规定管辖权的立法方式，至于对托运人诉讼的管辖权规定由各国自行考虑；在时效方面则不一定会借鉴2年的时效，由各国根据各自国情确定，但关于时效的双边规定以及时效的延长、追偿诉讼时效等规定值得借鉴；在法院的排他性选择协议方面，则各国应该会仔细斟酌，未必会借鉴；在承认和执行条款方面，则可以通过借鉴来完善各自国家原来的立法规定。具体来说，应该有以下几个方面：
1.关于时效期间，鉴于东盟海运立法已经采用了双边时效，规定时效期间为9个月，笔者认为在这个方面，考虑到东盟的区域性，无论东盟海运立法是做修法，还是以后重新制定新法，都不会做太大的变动，至多时效期间变动为1年。
2.关于时效的延长，这是目前东盟海运立法没有明确规定的，考虑到航运实践中时效延长的普遍性，以及《鹿特丹规则》的明文规定，东盟海运立法应该会借鉴这方面的规定，明确规定可以在时效期内声明时效延长，这在规定1年甚至于更短的时效期间情况下，有着很重要的意义。至于声明的方式则可依据东盟成员国惯例确定。
3.关于追偿时效，东盟海运立法应该会借鉴《鹿特丹规则》这方面的规定。明文规定负有责任的人，无论时效是否届满，均可以提起追偿诉讼，追偿诉讼的时效以提起程序的法院准据法允许的时效期或解决原索赔之日起90日内，以两者较晚者为准。
4.关于管辖权的规定，东盟海运立法已经采用双边管辖权的规定。但笔者认为这种规定方式虽然方便了不同主体之间的诉讼，但毕竟对不同主体之间诉讼的连接管辖点是不相同的，甚至于大不相同，因此，东盟海运立法应该会借鉴《鹿特丹规则》的立法模式，区分对不同主体之间的诉讼确定管辖权。
5.在法院的排他性选择协议方面，这是《鹿特丹规则》在管辖权规定方面突破合同相对性原则的表现之一，具有很强的创新性，但同时也对各国的影响力是巨大的。东盟也是大量货物的进出口集散地，该条不经运输合同第三人同意就可以确定适用于第三人的排他性法院选择的规定将会对东盟产生很大的影响，因此，东盟对此应该会非常谨慎，笔者认为应该在一段时期内不会有这方面的规定。
6.在承认和执行方面，对于该条，东盟海运立法应该会借鉴《鹿特丹规则》作出类似规定，这在保证依据东盟海运立法作出的裁决的有效性方面有着较大的指引作用，而且对东盟成员国的各自国家利益影响不大。